Je restaure des véhicules anciens en "amateur", la soudure de tôles d'aciers et aluminium fait donc partie des réjouissances. Si mon niveau de pratique me permet à présent de réaliser des soudures de bonne qualité sur des matériaux neufs et homogènes, cela n'a évidement pas toujours été le cas, et les résultats restent plus mitigés sur les métaux anciens de faible épaisseur, auxquels on tente de souder des élément ou de la tôle neuve, à fortiori en faibles épaisseurs comme la tôle de carrosserie.
La tôle de carrosserie a énormément évolué ces cinquante dernières années, elle contient beaucoup moins d'impuretés (Azote, Oxygène, Soufre, Hydrogène, Phosphore etc..) ce qui la rend beaucoup plus "soudable" que la tôle d'acier produite à l'époque. Autre problème, et non des moindres, la tôle automobile neuve est à présent de la tôle revêtue par une couche de zinc/Aluminium/silicium sur les deux faces, et si la résistance à la corrosion de cette tôle est excellente, elle n'est destinée qu'à de la soudure "par points", la seule technique de soudage désormais employée dans la carrosserie automobile, et sur laquelle un bain de fusion de qualité lors d'une soudure MIG ou TIG est strictement impossible à obtenir.
C'est justement à ce domaine défavorable de soudage d'aciers d'origines différentes voir disparates que les amateurs restaurateurs sont confrontés et explique souvent leurs déboires, plus qu'une mauvaise technique. Les "professionnels chevronnés" de la soudure, hormis bien sûr les restaurateurs de véhicules de collection mais ils sont beaucoup moins nombreux, connaissent assez peu le problème, car ils opèrent la plupart du temps sur des constructions neuves et ne soudent que des matériaux strictement identiques selon des procédures identifiées et strictes. Je me garderai bien de leur jeter la pierre, mais il est aisé de comprendre que dans cette situation, la critique et la moquerie sont faciles...
Ainsi, j'en suis arrivé à la stratégie suivante, afin d'obtenir des résultats convenables:
Si la réparation à effectuer est localisée, et la surface de tôle à remplacer est petite: Je forme la pièce de réparation dans de la tôle de la même époque que la carrosserie à réparer. Sans rechercher bien sûr le millésime exact, je découpe une pièce pour une aile de Porsche 356 dans un capot de dauphine, par exemple. La méthode de soudage au point de chainette, fil plein de 0.6 et gaz atal à 8% ne pose en principe pas de problème particulier autre que celui d'en avoir la patience.
Si la réparation d'une carrosserie de plus de 30 ans nécessite le remplacement d'un panneau entier, ou si j'achète un panneau refabriqué de nouveau disponible sur le marché, je ne perds pas mon temps à essayer de le souder sur la carrosserie existante: les tentatives se soldent en général par des trous dans la vieille tôle, tout en laissant la tôle neuve intacte, ou des points qui cassent au refroidissement. Je préfère dans ce cas effectuer un assemblage par brasure, sur des joints soyés. La température plus faible de la brasure évite les déformations sur les tôles planes de grande surface, et le joint obtenu est beaucoup plus homogène et "étanche" qu'un point de chaînette. Une autre technique que j'ai employée dernièrement avec succès fait appel à de la colle à deux composants, et des rivets qui sont ensuite retirés lorsque le joint est sec pour éviter les phénomènes d'électrolyse. Cette dernière technique, si elle est discutable en termes d'éthique sur des restaurations de carrosserie, s'avère particulièrement solide et durable. Bien sûr on s'éloigne du sujet de préoccupation de ce forum, car il ne s'agit plus de soudage, mais je tenais à apporter ce retour d'expérience à ceux qui s'attaqueraient à ce problème très particulier de réparation/restauration de tôles anciennes.
Je reste cependant attentif aux sujets de ce forum concernant le soudage des aluminiums au TIG, car j'ai moins de pratique la-dessus.
